Ich möchte hier einige Fakten präsentieren, die in der
derzeitigen Klimahysterie ein wenig zu kurz kommen beziehungsweise dem Einen oder Anderen in dieser Form
noch garnicht bekannt waren. Nicht, dass ich zu den so schnell abgestempelten "Klimaleugnern" gehöre, dafür beschäftige
ich mich schon zu lange mit den lokalen und überregionalen Wetterabläufen, aber trotz allem sollten erwiesene
Tatsachen nicht völlig unbeachtet bleiben.
1.
"Die elektrische Zukunft" von Professor Jörg Wellnitz
Es ist eine schwere Hypothek, die auf dem Elektroauto lastet. Es soll nicht nur das
Autofahren billiger machen, sondern in erster Linie für saubere Luft sorgen und die von Kohlendioxid und Stickoxiden gebeutelte Atmosphäre entlasten. Autoindustrie und Politik überbieten sich geradezu in ihren
Zielvorgaben, wann wie viele E-Autos auf den Straßen unterwegs sein sollen. Dabei ist die heilsbringende elektrische Zukunft nichts weiter als purer Schwachsinn. Viele an den
Stellschrauben der mobilen Zukunft wissen das, aber nur wenige sagen es so deutlich wie Jörg Wellnitz, Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt und zudem Inhaber einer Professur in Melbourne. Der Inhaber des Lehrstuhles für Leichtbau hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität
auseinandergesetzt. Und das Ergebnis: Sie kann und wird nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert. Für ihn ist das Ganze ein Alibikrieg, nichts anderes. Und der Kunde? Ist Nebensache.
„In der Volksmeinung ist die E-Mobilität eine tolle Sache“, sagt der eloquente Professor,
„aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.“ In der Tat gibt es keinen
Aspekt, für den Wellnitz nicht ernüchternde Zahlenwerke parat hat, erstaunliche
Untersuchungen zitieren kann oder schlicht mit
gesundem Menschenverstand eins uns eins zusammenzählt. Im Zentrum steht selbstredend das Umweltthema.
Für gerade einmal 16 Prozent des klimaschädlichen
Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich.
„Belastender ist da ja schon die
Massentierhaltung und die landwirtschaftliche
Monostruktur“, weiß Wellnitz. Von den großen Containerschiffen auf den Weltmeeren,
vom Flugverkehr und den Kreuzfahrtschiffen ganz zu schweigen.
330 dieser übergroßen Containerschiffe gebe es. Und 15 von ihnen produzierten so viel Schadstoffe wie 750 Millionen Autos. Und selbst wenn die Autos der größte Verursacher für den
Kohledioxidausstoß wären, selbst dann wäre das E-Auto für die Verbesserung der Umweltbilanz
vollkommen wertlos. „Bis die Batterie für Tesla
beispielsweise gebaut ist, könnte man acht Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren, um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen“, so Wellnitz, der deswegen ungern von Zero-Emission bei E-Autos spricht und gleich auch noch dem Märchen vom billigen Fahren mit Strom den Garaus macht. Denn seiner Meinung nach ist es eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien — der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird — ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für einen elektrischen Flitzer bei rund 800 Euro pro Monat. Und der hat ob der möglichen Ladezyklen eines Akkus in acht Jahren nur noch Schrottwert.
Und das weiß die Autoindustrie nicht?
„Alle wissen es“, sagt Jörg Wellnitz, „aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.“ Warum Hersteller wie Audi, BMW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz wo anders.
„Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren.
Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen
Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.
„Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle.“ Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft
seien. „Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen“, hat mir mal ein Automanager
gesagt, „es ist sinnlos, aber es kostet weniger.“
Und so — ganz nebenbei — geht es natürlich darum, noch mehr Autos zu verkaufen. 1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit. 80 Millionen werden pro Jahr
produziert. Das seien ebenso viele, wie Kinder auf dieser Welt neu geboren werden. E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit-oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Doch dieses Zusatzgeschäft stößt an seine Grenzen, wenn es um die benötigen
Rohstoffe für den Bau von Akkus geht, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit
unvertretbarer Kinderarbeit einhergeht. „Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.“
Bei VW, so Wellnitz, habe man so eine Rechnung schon mal aufgemacht und sei zudem Ergebnis gekommen, dass der
Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonne Kobalt benötigen würde. Die Weltproduktion indes liegt derzeit bei 123.000 Tonnen.
Und die meisten Schürfrechte liegen in China, was, wie Professor Fritz Indra sagt, der auch mal bei Audi beschäftigt war, einen veritablen Wirtschaftskrieg auslösen könnte.
„Die Chinesen haben sich in Afrika weitgehende Schürfrechte gesichert.
Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt“, so Indra,
„man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium. Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von Chinesen kaufen.“ Wie für Professor Jörg Wellnitz liefert auch für
„Verbrennerpapst“ Indra das Elektroauto „in einer gesamtheitlichen Betrachtung“ keinen Beitrag zum Klimaschutz.
Wellnitz, für den der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb ist, macht noch eine andere
bemerkenswerte Rechnung auf. Abgesehen davon, dass ein Auto-Akku rund 100 Wattstunden Leistung pro Kilogramm Gewicht liefert (Benzin 12.000 Wattstunden und
Wasserstoff, für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft, 33.000 Wattstunden), ließen sich die
Klimaziele heute schon ganz leicht erreichen. Würde jeder Autofahrer seinen Tank nur ein Viertel betanken und auf den — laut Statistik — in bayerischen Autos mitgeführten unnötigen Ballast von durchschnittlich 7,5 Kilogramm verzichten, dann „hätten wir die europäischen Klimaziele schon in Sichtweite.“
Und würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann „kommt hinten der Ottomotor raus oder ein kleiner Diesel“, sagt Jörg Wellnitz. Und: „Das Wasserstoffauto würde ganz sicher kommen.“
2.
"Das Elektroauto" von Prof. Dr. Harald Lesch
Rund
3-minütiger Ausschnitt aus dem spannenden Vortrag "Das Kapitalozän - Erdzeitalter des
Geldes" von Prof. Dr. Harald Lesch, der als Vortrag am 2.12.2018 im Audimax der TU Ilmenau gehalten wurde.
Aktuell sind in der BRD etwa 57 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen. Ein handels-übliches Fahrzeug des Elektro-Nobel-Kutschenbauers TESLA erfordert nach Herstellerangaben eine Ladeleistung von 125 KW. Manche Modelle benötigen sogar 145 KW.
Jetzt nehmen wir mal an, dass lediglich 25 Prozent dieser Fahrzeuge (von allen in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen) nachts von ihren Besitzern aufgeladen werden sollen/müssen. Es würde allein für diesen Ladevorgang eine Grundlast von 1.780 Gigawatt benötigt.
Dazu wären 1.271 Kernkraftwerke á 1,4 GW nötig. Ungefähr das Dreifache des derzeitigen Weltbestandes!
Umgerechnet auf Windräder mit 5 Megawatt Leistung bei Volllast würden für die benötigte Ladeleistung allein 356.000 Windräder benötigt — die wohlgemerkt unter Volllast laufen. Aber wo findet das schon regelmäßig bei uns in Deutschland statt?
Noch nicht berücksichtigt wurden in dieser Rechnung die für solche Leistungsgrößen benötigten Verteilernetze. Um das ganze Ausmaß des E-Auto-Unsinns zu erfassen, betrachten wir mal, was passieren würde, wenn alle Fahrzeuge gleichzeitig geladen würden. Die Ladezeit im Schnellladeverfahren von TESLA beträgt etwa 75 Minuten. Benötigt würden dann 7.120 Gigawatt an Ladeleistung oder 1.424.000 Windräder mit 5 Megawatt unter Volllast.
Mir ist durchaus bewusst, dass es dieses Szenario so nicht geben wird, da sich die Ladezeiten anders verteilen werden. Aber der Irrsinn der E-Auto-Propaganda wird mit solchen Zahlen auch für den Laien erkennbar.
Ich mag mir gar nicht vorstellen, wie lange die Schlangen an den Ladestationen sein werden, wenn halb NRW auf einmal in die Sommerferien fährt. Im Winter wird der Spaß noch extremer, da die Batterien in der kalten Jahreszeit bekanntermaßen noch schneller leer sind, sprich die Reichweiten noch geringer werden. Da wird die Fahrt von Köln nach Garmisch gern mal zu einem Extra-Urlaub an den Elektro-Tanken. Vor allem, wenn es kalt und dunkel wird in der Elektro-Kutsche, sobald der Akku leer ist. Da ist es nicht mit einem Fünf-Minuten-Tankstopp an der Zapfsäule Deiner Wahl getan. Wie bereits erwähnt, beträgt die Ladezeit im Schnelllade-Verfahren aktuell 75 Minuten.
Was hier nicht weiter angeschnitten werden soll, ist der enorme zusätzliche Ressourcen-Verbrauch allein zur
Herstellung der erforderlichen Batterien und sonstiger Komponenten. Ganze Fabriken sind dazu erforderlich. Über den Lithium-Bedarf für diesen Unsinn wurde schon andernorts Wesentliches berichtet.
4.
Gefährliche Lithium-Ionen-Batterien: Was tun mit Tesla-Wrack?
Das Wrack
eines Tesla steht seit vielen Wochen auf dem Gelände einer Entsorgungsfirma in Tirol. Keiner weiß, wie die Überreste fachgerecht zu entsorgen sind.
